Un informe de la Bolsa de Comercio de Santa Fe pone números concretos a lo que los productores del norte provincial vienen denunciando. El costo logístico no es un gasto menor: en algunos departamentos, se lleva casi un tercio de lo que vale el grano antes de llegar al puerto.
En departamentos como 9 de Julio, Vera y General Obligado, trasladar maíz o sorgo hasta los puertos del Gran Rosario absorbe entre el 27% y el 32% del valor bruto de esa producción. La misma carga, si saliera desde zonas cercanas a Rosario como La Capital o San Jerónimo, representaría apenas entre el 7,6% y el 10%. La distancia no es solo geográfica: es una brecha de rentabilidad que define quién puede producir y quién no.
El problema tiene raíz estructural. El 93% de las cargas interurbanas del país se mueve en camión, con un ferrocarril y un transporte fluvial que prácticamente no existen como alternativas reales. Mientras tanto, Brasil combina rutas, trenes y ríos para abaratar costos y ganar mercados. Argentina sigue atada a una lógica logística del siglo pasado que castiga especialmente a quienes producen lejos de los puertos y no tienen margen para absorber ese sobrecosto.
Entre enero y abril de 2026, las tarifas de transporte automotor subieron 14%, empujadas por la volatilidad del precio del combustible tras el conflicto en el Golfo Pérsico. Un camión de cinco ejes que recorre 500 kilómetros ya cuesta 1.729 dólares, y para distancias cercanas a los 1.000 kilómetros la cifra trepa a 2.330 dólares. Ese peso creciente sobre los costos no solo reduce márgenes: empuja a los productores a abandonar cultivos extensivos de menor valor y a concentrarse en lo que rinde más por tonelada, profundizando las desigualdades territoriales dentro de la propia provincia.
Mientras no haya una política logística integral que incorpore el ferrocarril y el transporte fluvial como alternativas reales, el norte santafesino seguirá subsidiando con su rentabilidad una deuda estructural que el país arrastra hace décadas y que ninguna gestión ha resuelto.
